formula 1

Home

Maak jouw eigen website met JouwWeb

Formula 1 is de bekenste motersport.Er zijn ook games van F1 gemaakt.

Er is veel veranderd in die tijd.Vroeger zijn er mensen aan overleden.Maar het is veel veiliger geworden.En niki lauda is verbrand maar heeft het wel overleeft.

En natuurlijk de bekenste Formule 1 coureur Max Verstappen.Hij is 20 jaar oud en rijd bij Red Bull.En hij heeft ook bij Torro Rosso

gereden.

Ze vader Jos Verstappen heeft ook in de F1 gereden hij had een slechtere auto dan ze zoon Max.

Formule 1-auto's bereiken (variërend per circuit) snelheden tot ruim boven de 300 km/h waarbij de turbomotor tot 15.000 toeren per minuut (tpm) begrensd is. De motoren kunnen nog hogere toerentallen bereiken, maar dit is niet toegestaan. In de auto's kan de zijwaartse versnelling in de bochten oplopen tot meer dan 5 g. De prestaties van de auto's zijn in sterke mate afhankelijk van elektronica (hoewel tractiecontrole en andere coureursondersteuning verboden zijn), aerodynamica, ophanging en banden.

Het Formule 1-seizoen bestaat uit een serie races, "grands prix" genaamd, gehouden op gespecialiseerde circuits en in mindere mate ook op afgesloten straten. De resultaten van elke race worden gebruikt om ieder jaar twee wereldkampioenen te bepalen: een voor de coureurs en een voor de constructeurs. Zowel coureurs als constructeurs moeten in het bezit zijn van een superlicentie, de hoogste racelicentie die wordt uitgegeven door de FIA.[2]

Europa is het traditionele centrum van de Formule 1 waar (vrijwel) alle teams hun basis hebben en waar ongeveer de helft van alle races wordt gehouden. Het bereik van de Formule 1 is de afgelopen jaren sterk uitgebreid en grands prix worden over de hele wereld gehouden. Enkele races in Europa en Amerika zijn vervallen ten gunste van Azië en het Midden-Oosten. In 2009 werden negen van de achttien races buiten Europa gehouden.

Formule 1 is een zeer groot televisie-evenement waar door miljoenen mensen naar gekeken wordt. De Formula One Group, waarvan Bernie Ecclestone de bestuursvoorzitter is, is de houder van de commerciële rechten. Als de duurste sport ter wereld[3][4] kunnen de economische effecten significant zijn en worden interne politieke en financiële debatten vaak op de voet gevolgd door de media. Er kijken wereldwijd gemiddeld 55 miljoen mensen live naar de races, wat de constructeurs vervolgens hoge commerciële sponsorcontracten oplevert.

In september 2016 nam Liberty Media een meerderheid van 18,7 procent van de aandelen in de Formula One Group in bezit; voor 7 miljard Euro nam het eigendom over van private equity-investeerder CVC Capital Partners dat sinds 2005 de meerderheid van de aandelen bezat. Ook Ecclestone verkocht zijn belang van 5,3 procent aan Liberty Media. De familiehoudstermaatschappij Bambino Trust verkoopt ook haar belang van 8,5 procent aan Liberty Media. Eccelstone blijft echter voorlopig voor nog drie jaar aan als directeur.[5]

Geschiedenis

De Formule 1 heeft zijn wortels liggen in het Grand Prix Racing van de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw. De "formule" in de naam verwijst naar een pakket regels waar alle deelnemers en auto's aan moeten voldoen. Er werd tot oprichting van de nieuwe Formule 1-klasse besloten in 1946, na het einde van de Tweede Wereldoorlog. Er werden dat jaar al enkele races gehouden maar de World Drivers' Championsship werd pas in 1947 officieel. De eerste kampioenschapsrace werd gehouden op Silverstone in Groot-Brittanniëin 1950. Het kampioenschap voor constructeurs volgde in 1959. In de jaren zestig en zeventig bestonden er in Groot-Brittannië en Zuid-Afrika nationale kampioenschappen. Tot in de jaren tachtig van de twintigste eeuw werden er races buiten de kampioenschapskalender om georganiseerd. Door de stijgende kosten was dit echter commercieel niet meer haalbaar en dit fenomeen verdween in 1983.[6]

Het begin van het kampioenschap (1950-1958)

Alfa Romeo 159 waarmee Juan Manuel Fangio in 1951 wereldkampioen werd

Het eerste wereldkampioenschap Formule 1 werd in 1950 gewonnen door de Italiaan Giuseppe Farina in zijn Alfa Romeo Alfetta 159. Opmerkelijk is dat Alfa Romeo tijdens dit eerste kampioenschap alle overwinningen op haar naam schreef. Hij won met miniem verschil van zijn Argentijnse teamgenoot Juan Manuel Fangio. Fangio wist de wereldtitel later te veroveren in 1951, 1954, 1955, 1956 en 1957 en werd in zijn zegereeks enkel onderbroken door een blessure. Het record van vijf wereldtitels van Fangio stond 45 jaar totdat de Duitse coureur Michael Schumacher zijn zesde titel won in 2003. Hoewel de Brit Stirling Moss vaak meedeed om de titel heeft hij deze nooit op zijn naam kunnen schrijven en wordt hij gezien als de beste coureur die nooit kampioen is geworden.[7]

Deze periode werd gedomineerd door teams die gerund werden door autofabrikanten: Alfa Romeo, Scuderia Ferrari, Mercedes-Benz en Maserati, die alle voor de Tweede Wereldoorlog al actief waren in de racerij. De eerste seizoenen werd er vooral gereden met wagens van voor de oorlog, zoals de Alfa Romeo Alfetta 159. De auto's hadden de motor voorin en beschikten over een 1,5 litermotor met compressor of een 4,5 litermotor zonder compressor. Er werd besloten om in 1952 en 1953 te rijden met auto's volgens de specificaties van de Formule 2-auto omdat de angst bestond dat er niet genoeg Formule 1-auto's beschikbaar zouden zijn.[8] Toen in 1954 werd besloten opnieuw Formule 1-auto's te gaan gebruiken, ditmaal met 2,5 litermotoren, introduceerde Mercedes-Benz de geavanceerde W196 die beschikte over innovaties als een gestroomlijnd koetswerk en brandstofinjectie. Mercedes won vervolgens twee jaar achter elkaar het kampioenschap voor coureurs voordat het zich terugtrok uit de racewereld na de ramp van Le Mans in 1955.

Technische stappen vooruit (1959-1980)

Stirling Moss op de Nürburgringin 1961

De eerste grote technologische stap vooruit was de verplaatsing van de motor naar het midden van de auto door Cooper, na dit concept succesvol te hebben toegepast in de Formule 3. Australiër Jack Brabham bewees de superioriteit van deze techniek door in 1959, 1960 en 1966 wereldkampioen te worden. In 1961 lag de motor bij alle auto's in het midden.[9]

De eerste Britse wereldkampioen was Mike Hawthorn. Hij reed in een Ferrari en greep het kampioenschap in 1958. Toen Colin Chapmanbinnenkwam in de Formule 1 als ontwerper en later als oprichter van Team Lotus begon de dominantie van British Racing Green. Met Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill en Denny Hulme wonnen Britse teams en coureurs twaalf wereldtitels tussen 1962 en 1973.

In 1962 introduceerde Lotus de aluminium monocoque als vervanger van het tot dan toe gebruikelijke spaceframe. Dit bleek de grootste doorbraak te zijn sinds het verplaatsen van de motor. In 1968 schilderde Lotus zijn wagens in de kleuren van "Imperial Tobacco" en introduceerde zo sponsoring in de sport.[10]

Aan het einde van de jaren zestig begon aerodynamica steeds belangrijker te worden in het ontwerp van de auto's. In 1968 werden voor het eerst aerodynamische vleugels, de zogenaamde spoilers, die een neerwaartse luchtdruk uitoefenen voor en achteraan op de wagens gemonteerd.

In 1977 zagen twee nieuwe concepten het daglicht die de Formule 1 grondig door elkaar zouden schudden. Lotus kwam op de proppen met de eerste wing car waarbij de bodemplaat en de zijpontons geprofileerd werden als een omgekeerde vliegtuigvleugel, zodat onderaan de wagen een onderdruk ontstond. Het gevolg was een wagen die zo hard tegen het wegdek gedrukt werd dat men veel hogere bochtsnelheden kon bereiken. De kracht van de downforce was dermate hoog, dat de veren nodig om een gelijke grondhoogte aan te houden (noodzakelijk om het grondeffect te verkrijgen) zo hard waren, dat het opvangen van schokken geheel voor rekening van de banden kwam.[11] Tijdens het seizoen 1978 was Lotus dankzij zijn innovatie ongenaakbaar en vanaf 1979 volgden alle andere teams hun voorbeeld.

Renault dat al een tijdje in het endurance racen actief was besloot de stap naar de Formule 1 te zetten en koos voor een drukgeladen 1500 cc-motor in plaats van de klassieke 3 liter-atmosferische krachtbron. Deze zogenaamde turbomotor kende een moeilijke beginperiode maar vanaf 1979 werd hij betrouwbaar in het gebruik en werden er races mee gewonnen. Eén voor één kozen de andere teams uiteindelijk ook voor de turbo en deze zou tot het einde van de jaren tachtig de dienst uitmaken.

Door de introductie van de wingcar en de turbo werden de wagens zo krachtig en snel dat de veiligheid in het gedrang kwam. Bovendien joegen deze technische ontwikkelingen de kosten omhoog. Beide werden daarom uiteindelijk door reglementswijzigingen aan banden gelegd.

Big business (1981-2000)

Williams FW10 gebruikt in 1985

Damon Hills Williams FW18 uit 1996

Bernie Ecclestone begon in de jaren zeventig met het herschikken van de commerciële rechten van de Formule 1. Hij wordt dan ook regelmatig gezien als degene die de Formule 1 heeft gemaakt tot de miljardenindustrie die het nu is.[12][13] Nadat Ecclestone eind 1971 het Brabham-team overnam kreeg hij zitting in de Formule One Constructors' Association (FOCA) en werd hij in 1978 hiervan de president. Waar circuits eerst teams apart benaderden en betaalden overtuigde Ecclestone de teams ervan om zich samen aan te bieden. Een circuit kon alles of niets krijgen waarbij het circuit de reclame naast de baan over moest laten aan Ecclestone en zijn team.

De formatie van de Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) in 1979 leidde tot de FISA-FOCA-oorlog. In deze periode botste de president van de FISA Jean-Marie Balestre vaak met de FOCA over de opbrengsten van de televisierechten en de technische regulering.[14]Het resultaat was het Concorde Agreement van 1981 waarin beide organisaties de macht verdeelden. De FISA behield de controle over de sportieve en technische aspecten van de discipline en de FOCA verwierf de televisierechten. Door het akkoord werd het opzetten van een alternatief kampioenschap vermeden en werd de teams weer technische stabiliteit gegarandeerd omdat reglementswijzigingen voldoende lang van tevoren bekendgemaakt werden.[15]

De FISA verbood de aerodynamica die de auto aan de weg "zoog" in 1983.[16] Toen was de motor echter al uitgerust met turboladers en was dat al de techniek die nodig was om competitief te zijn. In 1986 liet een BMW-motor met een turbo een druk zien van 5,5 bar. Dit impliceert een geschat vermogen van meer dan 1300 pk. Het daaropvolgende jaar werd een maximale turbodruk van 4,0 bar ingesteld waardoor het vermogen rond de 1100 pk kwam te liggen.[17] Deze auto's zijn de krachtigste open-wiel-wagens die ooit op de circuits hebben rondgereden. De FIA perkte de motoren later nog verder in door in 1984 de brandstoftank te verkleinen, in 1988 de druk verder te verlagen en in 1989 turboladers compleet te verbieden.[18]

De ontwikkeling van elektronische hulp voor de coureur begon in de jaren tachtig. Lotus ging een actieve ophanging ontwikkelen die voor het eerst werd gebruikt in 1982 op de Lotus 91-Formule 1-auto. In 1987 was dit systeem geperfectioneerd en won Ayrton Senna hiermee de Grand Prix van Monaco. In het volgende decennium werd de elektronische hulp een vanzelfsprekendheid voor de Formule 1. Met semiautomatische versnellingsbakken en tractiecontrole in de auto's kreeg de FIA veel kritiek op het feit dat de overwinning meer afhing van de elektronica dan de vaardigheid van de coureur. Dit leidde tot het verbieden van het merendeel van deze hulp in 1994.[19]

In 1992 werd het Concorde Agreement vernieuwd. Het werd voor een derde keer opgesteld in 1997, welke verliep op de laatste dag van 2007.[20]

Op het circuit domineerden McLaren en Williams in de jaren tachtig en negentig de Formule 1. Aangedreven door Porsche, Honda en Mercedes-Benz won McLaren zestien kampioenschappen in die periode terwijl Williams dankzij motoren van Ford, Honda en Renault ook zestien wereldkampioenschappen behaalde. De rivaliteit tussen legendes Ayrton Senna en Alain Prost kwam in 1988 tot een hoogtepunt en liep door tot 1993 toen Prost bekendmaakte te stoppen met racen. Senna verongelukte op 1 mei 1994 tijdens de Grand Prix van San Marino en was daarmee tot 2014 het laatste dodelijke slachtoffer in de Formule 1 (afgezien van twee marshals die in 2000 en 2001 omkwamen). De dag voor het ongeluk van Senna was eveneens een dodelijk slachtoffer te betreuren, de Oostenrijker Roland Ratzenberger. Sindsdien zijn er vele regelwijzigingen doorgevoerd die de veiligheid voor de coureur verbeterden. De grootste verandering was de invoering van de gegroefde banden ten gunste van de gladde banden of slicks. Dit zou de snelheid in de bochten moeten verminderen en de kans op ongelukken zodoende moeten verkleinen. Toch was er in 2014 weer een dodelijk ongeval, de Fransman Jules Bianchi die in 2015 aan de gevolgen van de crash overleed, terwijl in 2013 de Spaanse María de Villota overleed waarschijnlijk door de neurologische gevolgen van een crash tijdens een Formule 1 testrit in 2012.

Powered by JouwWeb